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LAS ENFERMEDADES DE LOS MOTORES

Tomado de: Revista Motor - Publicaciones El Tiempo (Colombia)

ENFERMEDADES DE LOS MOTORES
Se cree que lo más importante en un carro usado es el estado del motor, cuando hay componentes mucho más claves de mirar y analizar como la carrocería, chasís e interiores, que son casi irrecuperables. Reparar el motor tiene varias fases y los daños diferentes remedios, por lo cual hay que hacer un buen diagnóstico. La diferencia entre la "envenenada" y una buena reconstrucción.

El motor ha sido, y es, la parte esencial del automóvil, pues su movilidad depende directamente de esta pieza. Y, aunque hay muchas otras piezas tan claves e indispensables como el motor y sin las cuales tampoco anda el carro, por ejemplo un eje, el clutch, una tijera de suspensión, una llanta y muchísimas más, sobre el motor se vuelcan las inquietudes de quienes van a comprar un carro usado, del que tiene uno en servicio y hasta del potencial de vida de la máquina de un carro nuevo.

 

A tal punto que muchos están más interesados por la longevidad del motor que por la de la carrocería, siendo que ésta es prácticamente irremplazable y constituye la esencia del valor del vehículo en el mercado de usados. En cambio el motor es un elemento perecedero.

Periódicamente, volvemos sobre este tema de los motores con una encuesta realizada entre marcas al azar pero que tienen un buen número de autos en el mercado, para saber cuánto cuesta reparar hoy un motor, la disponibilidad de partes y, de paso, enterarlos de algunos cambios que comienzan a presentarse en este aspecto como es la llegada de motores irreparables por las vías tradicionales.

Visitamos los mostradores de repuestos de muchos concesionarios oficiales para hacer el levantamiento de precios y soportarlos con las debidas cotizaciones oficiales, además de averiguar por la disponibilidad de partes que no es en todos los casos inmediata.

Una respuesta usual del mostrador ante la inexistencia del repuesto es que sus modelos están muy recientes y que “no han comenzado a pedir todavía esos repuestos de motor”. Disculpa muy equivocada de algunos concesionarios de ensambladores nacionales y de importadores, pues si bien los motores pueden durar hoy el doble de lo que era usual y eso significa por lo menos un par de años de trabajo en servicio público y mucho más en un carro particular, nadie está exento de una falla técnica de origen del vehículo.

O de un incidente como romper el cárter y perder el aceite, un recalentamiento por cualquier motivo, el daño de pistones y válvulas por problemas en la distribución, etc.

Al usuario común, hablarle de reparación del motor suena aterrorizante, pues el asunto va asociado con un gran desbarate del carro y una cuenta que arranca en por lo menos tres millones de pesos.

Razón por la cual miran con mucho recelo esta parte y la diagnostican intensamente, cuando no es tan importante, porque es algo que se repara con elementos totalmente nuevos, a un costo fijo y se logra en pocos días. Comprar un carro con el motor para reparar es un excelente camino, pues uno sabe qué se le cambió, dispone de la garantía y tiene toda la vida útil de la máquina reciclada a su favor.

En cambio, un motor “recién reparado”, no es tan aconsejable pues es poco consecuente pensar que una persona le invierte toda esa suma de dinero a algo de lo cual pretende salir rápidamente y así como hay quienes lo han hecho a conciencia, puede uno quedar enredado en un remiendo catastrófico.



La pasada del aceite y sus remedios


Un motor sufre desgastes internos inevitables, previsibles y reparables. Básicamente debemos separar dos frentes de daños. Uno, el generado en la zona de pistones y cilindros y otro en las partes que tienen movimientos que soportan fricciones y un daño acumulativo con el correr de los kilómetros.

Aunque ambos se reducen a desgaste de piezas por fricción, tienen síntomas y remedios diferentes.

Los pistones y sus anillos deben tener un sellado casi perfecto contra los cilindros para evitar que escape compresión de la zona de combustión hacia el cárter y para barrer el aceite que queda en las paredes.

Cuando hay demasiado espacio entre las puntas de los anillos y el cilindro, se produce una zona por donde no hay sello y el aceite se queda en el sitio para ser quemado en el siguiente ciclo de combustión. Es lo que llamamos “pasar aceite”.

La forma de saber si el consumo de aceite es por anillos defectuosos, lo cual implica que hay cilindros ovalados (los pistones casi nunca están dañados en esa misma proporción y serían reutilizables en su mayoría, de no ser porque para reparar se rectifican los cilindros y quedan más grandes), es haciendo una prueba de fugas de compresión, que es muy diferente al tradicional análisis de la presión directa que haya en cada cilindro.

Esta medida es apenas un indicio de que hay daños y desequilibrios entre los diferentes cilindros, pero se puede alterar muy fácilmente la lectura por diversos factores.

Haga siempre una prueba de fugas, que consiste en inflar el motor con un compresor de aire externo, cilindro por cilindro y cada uno en punto muerto superior, con un simple aparato que nos indica la presión que entra y la que se sostiene en el cilindro.

La diferencia es el porcentaje de pérdidas y oyendo el paso del aire en diversas partes del motor, se puede saber el sitio por donde sucede el problema.

Cualquier taller de decente nivel técnico tiene este medidor y si no lo hay o no lo conocen, busque otro sitio pues es una herramienta tan importante como el gato o la prensa. Si no lo tienen, su diagnóstico va a ser muy limitado e impreciso.



Rectificación



La única forma correcta de corregir el consumo de aceite por los cilindros es rectificándolos y poniendo pistones de mayor diámetro que se ajusten a la nueva medida. Cuando oye decir “en standard”, se trata de un motor sin rectificación.

Cuando se agranda en medidas sucesivas como 0.25, 0.50, etc., que quieren decir que en la rectificadora se ampliaron los huecos en 25, dos décimas y media de milímetro, y de ahí en adelante para poner pistones más grandes.

Para hacerlo, es imperativo quitar el motor del carro y desarmarlo totalmente a fin de llevarlo a la rectificadora para agrandar los cilindros con una máquina especial. Esto implica comprar los pistones y sus accesorios nuevos.

Cuando el hueco del bloque está en el tamaño máximo después de varias reparaciones, se pueden colocar camisas que lo restituyen a la dimensión original para darle una segunda vida. Muchos motores vienen con camisas removibles (tipo Renault) y éstas se cambian simultáneamente con los pistones, que se venden en un conjunto llamado popularmente “el kit”.



La anillada



La anillada es, en el 90% de los casos, un remiendo poco técnico. Se trata de cambiar los anillos por unos de medida standard o de la siguiente, de manera que compensen el desgaste que tienen los cilindros. Cuando la máquina tiene poco recorrido esto es válido, pero digamos que desde 50 mil kilómetros en adelante los cilindros ya no están redondos y los nuevos anillos nunca van a tener la debida concentricidad y sello.

Temporalmente, hay mejoras en el control del consumo de aceite, pero considere siempre esto como un analgésico que no cura la infección. Es el típico truco para revitalizar temporalmente un motor y es muy utilizado para mejorar los motores de los carros viejos en el mercado del usado.

LIMPIEZA DEL FILTRO DE AIRE

LIMPIEZA DEL FILTRO DE AIRE

En condiciones normales nunca deberíamos tratar de limpiar un filtro de aire con elementos de papel. La tierra en el filtro no hace mal hasta que empiece a restringir el flujo de aire. Sin embargo, en ciertas circunstancias nos encontramos en el campo y se tapa el filtro hasta el punto que el motor no anda a altas velocidades.

Este es el procedimiento para la limpieza del filtro exterior de papel cuando el vehículo o el equipo tiene un filtro doble (un exterior de papel e interior de lana).

El filtro interior es el seguro del motor. Cuando muestra señales de tierra, hay que cambiar ambos filtros. Este sistema es común en tractores agrícolas y muchos camiones Volvo.

Tomando en cuenta que si abrimos los poros del papel, la tierra pasará por el papel y acortará la vida útil del motor. Hay que limpiarlo con el máximo cuidado posible.

Estos son los pasos correctos para limpiar el filtro de aire en estos casos:

1. Buscar el regulador de presión de aire en el compresor y bajar la presión a 30 psi (2 bar). NUNCA se debe usar la presión de aire directo de la manguera que infla llantas sin bajar la presión. Estas mangueras normalmente están con más de 100 psi de presión de aire y abrirá los poros del papel filtrante.

2. Sacar el filtro del porta filtro y soplar el porta filtro mientras se tapa la entrada de aire al motor con un trapo para evitar la entrada de esa tierra.

3. Con 30 psi de presión de aire, apuntar la manguera por el medio del filtro y soplar de adentro hacia fuera, manteniendo por lo menos 2 cm entre la pistola y el papel filtrante.

4. Con 30 psi de presión de aire, limpiar un poco del residuo de polvo en la parte exterior del filtro, manteniendo un ángulo entre 30 y 45 grados entre el filtro y la pistola. Nunca apunte la pistola directamente al filtro.

5. Cuando la mayoría de la tierra suelta ha salido, colocar el filtro en su porta filtro.

FILTRO DE AIRE

Si alguna vez encuentra tierra en la entrada al motor, o en el porta filtro después del filtro. Cambie el filtro lo antes posible. Esta tierra está entrando al motor para lijar el bloque, las camisas, o los anillos.
Nunca apunte la pistola de aire directamente al filtro. Esto abre los poros del papel y deja pasar la tierra hasta el motor.

El propósito del filtro de aire es evitar la entrada de tierra al motor. Su constante limpieza por soplado, alarga su reposición por obstrucción

CUÁNDO REEMPLAZAR UNA GUÍA

- Cuando los niveles de desgaste exceden las recomendaciones del fabricante.
- Cuando se han perdido los ajustes entre los elementos.

Para determinarlo se deben verificar dos medidas fundamentales:

La holgura de lubricación o tolerancia entre la guía y la válvula debe medirse antes y después de instalada y estar en los siguientes rangos:

TIPO DE MOTOR MILÍMETROS PULGADAS
Liviano o Pequeño De 0.04 hasta 0.05 0.0015 hasta 0.0020
Pesado o Grande De 0.05 hasta 0.08 0.0020 hasta 0.0030

La Interferencia o ajuste entre la guía y el cabezote debe medirse antes de instalarla y estar en los siguientes rangos:

TIPO DE CABEZOTE MILÍMETROS PULGADAS
De Hierro Fundido De 0.01 hasta 0.04 0.0004 hasta 0.0015
De Aluminio De 0.05 hasta 0.10 0.0020 hasta 0.0040

Recuerde que guías y repuestos produce guías en medidas especiales internas y externas.

NOTA ACLARATORIA: Las recomendaciones específicas en cuanto a tolerancias y aplicaciones particulares de cada uno de los motores vienen dadas en los manuales de servicio o de reparación de los mismos.

QUE ES UNA GUÍA PARA VÁLVULA DE MOTOR ?

GUIA
La guía es básicamente un cilindro hueco fabricado en aleaciones especiales de hierro gris. Las Guías LAGZ son elaboradas en correspondencia exacta con las medidas dadas en el catálogo general y son completamente concéntricas. Su función es la de guiar el desplazamiento longitudinal de la válvula. La válvula es a su vez la encargada de permitir la entrada de la mezcla de aire - combustible al cilindro, sellar herméticamente el cilindro durante los procesos de compresión y explosión de la mezcla, para después por medio de la válvula de escape permitir la salida de los gases remanentes de la combustión. Por esto tanto guías como válvulas están expuestas a los más fuertes y cambiantes procesos que ocurren en un motor, razones que exigen que se fabriquen guías con celosos procesos que garanticen su desempeño

LA PRECISIÓN HACE LA DIFERENCIA.

GUIA
Cada guía se fabrica en una medida tal que al instalarla da la tolerancia requerida con respecto a la válvula, que según el mercado es "ORIGINAL".

Es preferible solicitar la fabricación de guías en medidas especiales que aseguren la tolerancia y evitar en lo posible la peligrosa práctica de rimar. No olvide que las tolerancias en guías de admisión y de escape para un mismo motor, no son iguales, si rimamos estamos sacrificando al menos una de estas tolerancias.Las medidas nominales de las Guías LAGZ se encuentran en el Catálogo General y éstas determinan las medidas máximas y mínimas de las válvulas con las que se deben trabajar.

Cuando se instalan válvulas por fuera de la medida, normalmente culpamos a la guía por poca duración pero al medirla vemos que el desgaste es mínimo.

GUIA


guia

DEFECTO

• Agarrotamiento (interferencia) entre válvula y guía origina ralladuras profundas a los dos elementos y los inutiliza.
• Torcedura en las válvulas, rayadura de los elementos, agarrotamiento. • Exceso de carbón en la cabeza de la válvula, punta de la guía, pistones y anillos.

CAUSA

• Falta de tolerancia de lubricación entre el vástago de la válvula y la guía quedando por debajo del mínimo recomendado.
• Falta de lubricación que genera calentamiento y dilatación extrema.
• La poca tolerancia que no es compatible con las dilataciones en especial de la válvula de escape.
• En la reparación de motores de nueva generación que utilizan retenedores de aceite (gorros) en las guías, si no se utilizan los recomendados y se excede su retención de aceite, el conjunto trabaja inicialmente muy seco.
• Demasiada tolerancia entre guía y válvula.
• Retenedores no recomendados o defectuosos.
• Anillos partidos.

SOLUCIÓN

• Respetar las tolerancias.
• Tome como hábito medir el vástago de las válvulas que vamos a utilizar. (el comercio está inundado con medidas en el vástago que no corresponden con la medida original, llegando a presentar variaciones, hasta de 4 milésimas de pulgada).
• Usar los obturadores adecuados.
• Reemplazar los elementos causantes del paso de aceite y reparar los conjuntos.


GUIA

DEFECTO

• Desgaste prematuro.
• Descentrado de la guía (ovalado).
• Mucha tolerancia entre la guía y la válvula

CAUSA

• Falta de lubricación entre guía y válvula.
• En motores de nueva generación (árbol de levas en el cabezote) por sus altas revoluciones y bajos consumos de combustible elevan su temperatura.
• Demasiada economía de combustible produce llamas oxidantes (Produce oxidación).
• Trabajo desalineado de la válvula causado por: Resortes en mal estado, cuñas no recomendadas, arandelas deformadas, pérdida de balines en las arandelas superiores, falta de alineamiento entre la válvula y el balancín (común en motores que han sido recalentados). Estos problemas se acrecientan con demasiada economía de combustible (servicio público).

SOLUCIÓN

• Respetar las tolerancias.
• Respetar los reglajes de combustible.
• Revisar resortes, arandelas, obturadores, cuñas y alineamientos.


 GUIA

  DEFECTO

Guía que se sale de su alojamiento en el cabezote o pérdida de ajustes. (Principalmente en cabezotes de aluminio)

CAUSA

• Deformidad del agujero en el cabezote.
• Mucha holgura del agujero, perdiéndose el ajuste.
• Pérdida del ajuste.

SOLUCIÓN

• Medir los agujeros y verificar el ajuste.
• Usar guías en sobre medida.
• No usar guías estándar.
• Reemplazar la cabezote.


 GUIA

 DEFECTO

• Arrastre de material y deformación del ajuste (en cabezotes de aluminio).
• Rotura o aplastamiento de la guía (en cabezotes de hierro).

CAUSA

• Guías en sobremedida externa.
• Guías no recomendadas.
• Guías mal instaladas (no se instala perpendicular a la superficie del cabezote).

SOLUCIÓN

• Las guías tienen un derecho y no se pueden pasar de lado a lado, como el Chevrolet 366 que tienen medidas escalonadas.
• Como hábito, mida los ajustes y el diámetro exterior de la guía antes de instalar (el ajuste de las guías depende del diámetro y del material del cabezote).


DESARMANDO LOS CABEZOTES

DESARMANDO LOS CABEZOTES
• Al desarmar el cabezote, ésta nos indica cómo estaba funcionando el motor, si fue recalentado y otros aspectos que es bueno conocer para remediarlos.
• Evite el método del martillazo al resorte para sacar las cuñas y desarmar el conjunto, es riesgoso porque genera deformación a los resortes, haciendo que la válvula trabaje recostada y produzca un desgaste ovalado.
• Desarme y arme utilizando la pinza.
• Evite mezclar todos los elementos de la reparación, se presta para errores e imprevisiones.
• No todos los motores tienen iguales los resortes de admisión y escape, no los confunda; también hay motores con dos resortes en una misma aplicación, uno dentro del otro.
• Algunos motores traen arandelas, realces, ranuras o cazuelas con rodamientos donde van las cuñas de las válvulas en una de sus aplicaciones, si al desarmar las trocamos, al armar van a trabajar mal, ocasionando daños a todos los elementos involucrados.

INSTALANDO GUÍAS NUEVAS

INSTALANDO GUIAS NUEVAS
• Compare la forma, el largo y el diámetro exterior entre la guía nueva y la usada (use micrómetro).
• Revise la tolerancia entre las guías nuevas y las válvulas a utilizar.
• Limpie muy bien los residuos de productos abrasivos utilizados.
• Pre-lubrique el conjunto, nunca lo arme seco.
• Compare de manera práctica los resortes para verificar que tengan la misma resistencia, reemplace los que están en mal estado o fatigados.
• Use las herramientas adecuadas para cada operación, esto da mayor seguridad.

ARMANDO LOS CABEZOTES

ARMANDO LOS CABEZOTES
• Tenga presente la posición de los resortes, para no colocarlos trocados, más aún cuando hay diferencias entre los resortes de admisión y de escape y/o si usa doble resorte.
• Si hay resortes fatigados cámbielos (¿cuándo fue la última vez que cambió un resorte?).
• Por ningún motivo se deben suprimir los resortes pequeños que van dentro de los grandes, estos están allá para dos cosas:
Mantener centrada la válvula durante su recuperación.
Hacer esta operación más rápida.
• Al armar el conjunto utilice un aceite o grasa liviana para altas temperaturas, con el fin de asegurar una m'nima lubricación, mientras se genera una auto lubricación del conjunto.
• Es fundamental elegir el obturador adecuado que permita un paso mínimo de aceite que asegure la lubricación.

 


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